Лиаз 6212 Инструкция По Эксплуатации
История создания Автобус ЛиАЗ 5256 проектировали почти 10 лет, а в 1986 г свет увидел первый серийный образец. В общей сложности, модели тоже уже под «тридцатник». Но автобус до сих пор популярен, пережил несколько рестайлингов и модификаций: только различных двигателей на него установлено более 20 вариантов в разные годы, а общее число версий в семействе с индексом «5256» – свыше 30 (и это не считая моделей автобусов и троллейбусов созданных «по образу и подобию» на других предприятиях). Машина – живучая, с неплохими техническими характеристиками. Этот автобус ознаменовал и новую эру еще в советском автобусостроении: ЛиАЗ 5256 стал первой советской версией именно большого автобуса для города и мог сравниться по количеству перевозимых пассажиров с Икарусами (кстати, первые 5265 очень похожи на тогдашние «икарусы», так как разрабатывались по одной схеме и в плотном взаимодействии с венграми).
Руководство по эксплуатации автобуса ЛИАЗ 6212. Где Вы найдёте фотографии, описание, применяемость и цены на светотехнику, аварийное. Ликинский автозавод выпускает автобусы - Лиаз. Устройство и эксплуатация.
ЛиАЗ 5256: для чего и сколько может Пассажирский автобус большой вместимости (максимально 117 человек) с высоким полом. Изготавливается в пяти вариантах компоновки салона: город, пригород (44 посадочных места, 88 – обще число пассажиров), для перевозки детей (школьный), междугородний (с комфортными креслами) и для перевозки людей с ограниченными возможностями. Количество дверей – 3, все распашные 2-х створчатые с пневмоприводом. Накопительные площадки второй и третьей двери – широкие просторные, накопитель у передней двери заужен за счет перегородки кабины водителя. Схема расположения сидений в салоне в городском варианте ЛиАЗ 5256 трехрядная (один ряд с водительской стороны, два – со стороны входных дверей). В пригородном – двухрядная, сиденья с регулировкой.
В обоих типах салона последние четыре сидения образую единый диван. Оформление салона последних моделей – вне конкуренции со всеми предыдущими версиями вместе взятыми. Сидения городской версии выполнены из пластика с яркими стойкими к износу обивками. Дизайн салона значительно улучшился в сторону современных веяний, напоминает европейские городские автобусы. Освещение – светодиодное (городской и пригородный автобусы) и неоновое (для междугороднего).
Габаритные показатели: размеры – /3007 мм, полная масса – до 18 т, собственный вес – до 10,5 т. Кузов – рамный, вагонной компоновки, оцинкованный односекционной конструкции. По кузову хочется отметить отдельно. На заводе в Ликино-Дулино установлено четыре огромнейших катафорезных ванны, где кузова оцинковывают, полностью погружая их в раствор электролита. Такие мероприятия продлевают срок службы кузовных элементов и рамы современных ЛиАЗ 5256 до 12 лет.
С внедрением технологии качество действительно выросло. Боковые панели и масса деталей корпуса вырезаются на станках плазменной и лазерной резки.
Точность геометрии деталей – на высшем уровне. Они также защищаются от коррозии с помощью катафореза. Покрасочный цех завода полностью модернизирован. Технология покраски традиционная – вручную (а по-другому такую громадину и не покрасишь). Вентиляция салона – естественная, через люки и форточки, либо – принудительная с помощью кондиционеров. Но такая версия и стоит дороже. Отопление – жидкостное от системы охлаждения двигателя.
Как опция за отдельную плату, предлагается установка электрообогревателей «ВЕБАСТО». Обогрев кабины водителя комбинированный, как и на ЛиАЗ 6212.
2 отдельных отопительных устройства расположены в кабине, один работает на отопление и обдув лобового стекла, второй – на обогрев рабочего места водителя. В газовых версиях ЛиАЗ 5256 в обязательном порядке предусмотрена система предварительного прогрева мотора.
В дизельных версиях автобуса реализован подогрев всех элементов топливной системы. Двигатель В разные годы для разных модификаций ЛиАЗ 5256 двигатели можно охарактеризовать только одной величиной – мощностью от 240 л.с. (для отечественных моторов) до 340 «коней» (для импортных движков).
Моторный отсек предназначен для рядных дизельных «шестерок». В последние годы также активно устанавливают газовые «Камминз». Вкратце: до 1996 г. Устанавливались двигатели КамАЗ 740 (3 модификации), после – ЯМЗ (236, 536, 6563), Caterpillar (3116, 3126), MAN (семейство D0836,в т.ч. И один «газовик», до начала 2000-х годов). Начали внедрять дизеля Cummins, в т.ч. Началась и массовая установка газовых агрегатов от этого бренда для ЛиАЗ.
А к Олимпиаде-2014 специально оснастили партию обновленных машин моторами Scania DC0991A. Ликинские автобусостроители предлагают на выбор массу двигателей соответствующих нормам Евро-3 – Евро-5. Запчасти на двигатели для модификаций ЛиАЗ 5256 прежних годов выпуска – в избытке. Контрольный расход топлива - 28-32 л на 100 км пути. Максимум автобус способен набрать скорость 120 км/ч, в «детской» версии – стоит ограничитель до 40 км/ч. Запас сорярки – 238 л, либо 8 баллонов 776 л газа с дополнительной маневровой емкостью на 82 л. Рулевое управление, трансмиссия, тормоза Рулевое управление с ГИР МАЗ-64229 или ZF Servocom 8098.
Динамика в повороте – до 11,5 м. Тормозная система стандартная для ЛиаЗов – двухконтурная, пневматическая с ABS. Тормозные механизмы – барабанные с клиновым разжимом. Также задействуется в случае необходимости моторный тормоз. У моделей с АКПП добавлен гидравлический замедлитель, встроенный в саму коробку передач.
На последних модификациях ЛиАЗ-5256 устанавливаются коробки передач как «автоматы», так и «механики». МКПП: ЯМЗ 2361, ZF 6S-1200. АКПП: Voith Diwa D 854.3E, Allison T280R. Изначально устанавливались гидромеханические трансмиссии Львов-3, разработанные для первых ЛиАЗов, а позже КПП КамАЗовской сборки (с их же двигателями). Запасных частей на первые «коробки» уже не практически не найдешь (считайте, антиквариат), а на КамАЗовские – достаточно.
Передний мост – КААЗ 52-10, с поперечной балкой и барабанными тормозами, задний – RABA 7 (i-5.44) с двойной разнесенной передачей или КААЗ (i-5.6). Цена Цена на новые автобусы гарантия производителя составляет 1,5 года или 100 тыс.
Км пробега для варианта с отечественным двигателем или 150 тыс. Км – для импортного мотора. Цена с конвейера базовой модификации от 4,1 млн. (отечественный двигатель, без изысков, без пробега). ЛиАЗ 5256 с импортным дизелем и КПП потянет уже под 4,8 млн.
Цена, для только что покинувшего конвейер автобуса с газовым двигателем «Камминз»– от 5 млн. Модели б/у 1992-1995 г стартуют от $7-9 тыс. За неплохой автобус, выпушенный в начале этого века, попросят чуть больше 0,3 млн., а машина 5-6 лет стоит около 1 млн.
Для сравнения брались автобусы с пробегом 150-200 тыс. Запчасти – в широком ассортименте в каждом уголке страны. Автобус популярен (произведено больше 25 тыс. Экземпляров с момента запуска в серию) – можно найти все.
Отзывы Для отзывов было изучено первых две страницы результатов Гугла (больше 20). Что наибольше впечатлило – неоднозначность в отзывах по всем параметрам. Кроме, «цена/качество», где все сходятся в едином мнении. В сообщениях (похожих на правду и с фотографиями) под критику попали машины 2007 г.в. (модели после рестайлинга с новыми двигателями ЯМЗ в тот период). Очень «нежные» получились эти автобусы. Как пишут водители/владельцы: боятся ям, коррозии, приводят страшные случаи выпадения окон и двигателей.
Машины от 2003 г – в цене! ЛиАЗ 5256 после 1012 – тоже ничего. Бусы с импортными моторами вызывают меньше нареканий, чем с отечественными. Модификации конца 90-х, с американскими дизелями Cat – вообще очень ценятся за экономичность и надежность в эксплуатации (в движок можно не заглядывать 5-6 лет). Автобус крайне переборчив в запчастях и расходниках – экономить нельзя. Претензий к мостам – не обнаружено. Вывод (общий): ЛиАЗы брать можно, ремонт у 5256-го недорогой.
За последние годы внесено более десятка кардинальных изменений, чтобы улучшить автобус. Есть откровенно неудачные партии – будьте крайне внимательны с б/у. Техника (та, что поновее) все-таки надежная, но технического обслуживания и контроля требует постоянного, большего чем регламентные осмотры.
ЛиАЗ-677 ЛиАЗ-677М образца 1986 года Завод-изготовитель → Проект, г 1963 Выпускался, гг 1967—2002 Экземпляры: 194 183 /194 370 Полная масса, т при номинальной вместимости: 14,033 при предельной вместимости: 16,133 Снаряжённая масса, т 8,363 Макс. Скорость, км/ч 70 Класс автобуса большой городской Вместимость, чел.
Полная вместимость (8 чел/м²) 110 Габариты Колея передних колёс, мм 2100 Колея задних колёс, мм 1880 Длина, мм 10 565 Ширина, мм 2500 Высота по крыше, мм 3033 База, мм 5150 Просвет, мм 350 Салон Количество дверей для пассажиров 2 Формула дверей 2+2 Двигатель Модель двигателя. ЛиАЗ с круглыми стоп-сигналами (1975 год, поворот с на ) ЛиАЗ-677 начали проектировать. Данная модель должна была прийти на смену автобусам, которые выпускались Ликинским автозаводом до этого.
Первый прототип нового автобуса был готов 6 ноября 1962 года. В 1963 году прототип был продемонстрирован Госкомиссии по автоматизации и механизации при СМ СССР. Комиссия дала автобусу положительную оценку.
Был выпущен ещё один прототип, и в следующем году были проведены испытания новых автобусов в районе, а в 1965 году автобусы отправились в испытательный пробег по маршруту — — — — — — — Москва. Проводились и лабораторные испытания автобусов. В 1967 году начался выпуск опытных партий нового автобуса, а с весны следующего года — серийное производство. Однако и здесь автобусы новой модели собирались по обходным технологиям. Лишь с июня 1970 года сборка автобусов была переведена на главный конвейер завода.
Стоит также отметить, что автобусы, выпущенные в конце 60-х, некоторым образом отличались от последующих. В частности, откидными форточками в боковых окнах, задними габаритными огнями на скатах крыши, а не под ними, освещение салона было выполнено в виде двух коробчатых плафонов из матового оргстекла на всю длину салона.
В 1972 году автобус начал оснащаться пневморессорной подвеской вместо пневматической. В середине 70-х поменялась эмблема, до этого времени на автобусы помещалась старая эмблема, как на автобусах ЗИЛ-158В. В 1978 году на автобусах появились аварийные выходы в окнах, квадратные передние указатели поворотов, крыша с тремя вентиляционным люками, раздвижная форточка в правом окне кабины водителя. Со второй половины 1979 года автобусы начали окрашивать в единый охровый цвет. В это же время началась разработка дальнейшей глубокой модернизации автобуса, вылившаяся в будущий ЛиАЗ-677М.
ЛиАЗ-677М. Информация должна быть, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена.
Вы можете эту статью, добавив ссылки. Эта отметка установлена 27 сентября 2014 года.
Создание автобуса ЛиАЗ-677М с повышенными технико-эксплуатационными показателями вменялось заводу ещё планом ОКР на 1973 год. Однако лишь к концу IX пятилетки был разработан технический проект и построены два первых опытных образца модернизированного автобуса (один из них с форкамерно-факельным двигателем ЗИЛ-375ЯФ). В 1976 году они успешно прошли приёмочные испытания. В 1977 году с учётом замечаний МАП СССР был изготовлен ещё один опытный образец ЛиАЗ-677М, после чего доработанная документация была выдана в производство.
В реальности же дело дошло лишь до выпуска двух опытно-промышленных партий из 10 автобусов в 1977 году и 25 автобусов в 1978 году. Причем автобусы одного года имели ряд заметных различий в конструкции дверей, наддверных брусьев, лючка радиатора, верхних габаритных огней, а также в декоративном оформлении передка. Выпуск же запланированной на 1979 год партии из 100 автобусов оказался сорванным из-за отказа Минавтотранса СССР согласовывать оптовую цену на ЛиАЗ-677М. Серийное производство ЛиАЗ-677М удалось наладить только в 1982 году. В ходе производства автобус постепенно менял свой облик на более привычный нам сегодня.
Окошки «вход/выход» над дверями были заменены «фальшокнами», которые к 1984 году исчезли, а вместо них появились две горизонтальные полоски. Ко второй половине 1985 года обновилась светотехника, она стала соответствовать правилам. Ещё в 1978 году автобусы ЛиАЗ-677 получили передние указатели поворота нового типа, оранжевые квадратной формы, устанавливаемые на передней стенке автобуса над основными фарами.
Теперь к ним добавились задние квадратные фонари, собранные в вертикальную секцию. Также изменились передние, а затем задние верхние габаритные фонари. К началу 1985 года на автобусах стали устанавливать задний и передний металлический бампер, а выпущенные в это время автобусы отличались наличием бамперов, но ещё со старыми круглыми задними фонарями.
Окончательный облик ЛиАЗ-677М сформировался к 1986 году. После этого автобусы продолжали выпускаться без каких-либо значительных изменений. Последний ЛиАЗ-677М сошёл с конвейера Ликинского завода в 1994 году, после этого сборочный конвейер, на котором их собирали, был демонтирован. Однако после сворачивания производства 677-го на «родном» заводе до его продолжали выпускать малыми партиями на разных авторемонтных предприятиях, в частности, в, в, на, на заводе «Ремтехмаш». В под индексом ТоАЗ-677Д до 2002 года выпускалась несколько изменённая модификация ЛиАЗ-677М, оснащённая ярославским двигателем. Несколько десятков машин было собрано на (ВМЗ), в городе Ярославской области. После 2000 года во многих городах автобусы ЛиАЗ-677М начали массово выводиться из эксплуатации как морально устаревшие, нерентабельные и непригодные для установки.
В Москве их эксплуатация прекратилась 7 ноября 2004 года, в в 2004 году, в — 13 декабря 2005 года, в — 1 апреля 2006 года (с 1 июля снят с ), в Петропавловске-Камчатском — с июля 2006 года; Электростали — в 2006 году; в, — 2007 году, в, Алапаевске, (с 1 марта снят с регулярных перевозок), — в 2008 году; в, Рязани, Ельце — в 2009 году; в Данкове, — в 2010 году; в Комсомольске-на-Амуре, Ступино, — в 2011 году; в Десногорске, Конакове, — в 2013 году; в — 31 июля 2014 года; в (Казахстан) — в 2014 году; в — в 2015 году. В 2018 году планируется полная замена парка ЛиАЗов. Конструкция. Компоновка. Кузов автобуса — вагонного типа, полунесущий с усиленным основанием. Автобус имеет три двери, из них две — для пассажиров.
Двигатель — ЗИЛ-509.10-401, бензиновый, V-образный, 8-цилиндровый, 108×95 мм, рабочий объём 7,0 л, степень сжатия 7,3, порядок работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8; мощность 129 кВт (175 л. с.) при 3200 об/мин; крутящий момент 470 Нм (48 кгсм) при 1800—2000 об/мин; карбюратор К-90Б; воздушный фильтр — инерционно-масляный. Трансмиссия — гидромеханическая, с автоматической двухступенчатой коробкой передач. Задний мост -MAN, венгерского производства. Тормозная система — двухконтурная, с пневматическим приводом.
Электрооборудование — напряжение 12 В, аккумуляторная батарея 6СТ-90ЭМС (2 шт.), генератор Г287-Л с встроенным интегральным регулятором напряжения Я112-А, стартер СТ130-А1, распределитель Р137. Транзисторный коммутатор ТК102-А, катушка зажигания Б114-Б, свечи A11. Колёса и шины — колёса бездисковые, ободья 3-компонентные 8,0—20, крепление на 6 шпильках. Шины 10,00R207 (280R508), рисунок протектора дорожный, давление в шинах: передних 7,5, задних 6,7 кгс/см². Подвеска — зависимая, передняя — полуэллиптические рессоры, два пневмобаллона, два амортизатора; задняя — полуэллиптические рессоры, четыре пневмобаллона, четыре амортизатора. Рулевое управление — модель Урал-377Н, рулевой механизм — двухзаходный червяк и сектор, гидроусилитель, передаточное число 21,5.
Номинальное давление в усилителе 65 кгс/см². Люфт рулевого колеса при работающем усилителе до 12°. Двигатель автобуса — это гражданский вариант двигателя военных грузовиков. Конструктивно, это двигатель грузовика с увеличенным на 1 литр рабочим объёмом. Армейский вариант требовал бензина АИ-93, гражданский допускал А-76. Мотор печально известен высоким расходом топлива: так, на автобусах расход мог достигать 50 литров на 100 км.
Расход усугублялся потерями в автоматической трансмиссии. Технические характеристики Внешние изображения. Музейный ЛиАЗ-677М, вид сзади (, 2009). Снаряжённая масса, кг — 8363. на переднюю ось — 4265. на заднюю ось — 4098.
Полная масса при номинальной вместимости, кг — 14 033. на переднюю ось — 5725. на заднюю ось — 8308. Полная масса при предельной вместимости, кг — 16 133. на переднюю ось — 5975.
на заднюю ось — 10 158. Вместимость:. число мест для сидения — 25.
полная номинальная — 80. полная предельная — 110. площадь для стояния, м² — 10,6. Макс. Скорость, км/ч — 70. Время разгона до 60 км/ч, с — 46,5.
Максимальный преодолеваемый подъём,% — 20. Выбег с 60 км/ч, м — 860. Тормозной путь с 60 км/ч, м — 32,1. Контрольный расход топлива при 40 км/ч — 35,0 литров на 100 км.
Радиус поворота, м:. по внешнему колесу — 9,6.
габаритный — 11,0 Модификации ЛиАЗ-677Б и ЛиАЗ-677МБ. Салон автобуса ЛиАЗ-677Б — модификация для пригородных перевозок. Автобусы этой модификации отличались четырёхрядной планировкой сидений, отсутствием задней накопительной площадки (вместо неё были установлены пассажирские сиденья) и одинаковым уровнем пола во всём салоне. В крыше были сделаны вентиляционные люки, которых в первоначальной городской версии автобуса не было. Также, в отличие от городского автобуса, автобусы пригородной модификации имели, которое размещалось либо под полом на заднем свесе, либо на кронштейне снаружи на задней стенке автобуса, а также иногда в салоне на задней площадке.
Количество сидячих мест в ЛиАЗ-677Б составляло 35, номинальная вместимость — 67 пассажиров, предельная вместимость — 87 пассажиров. ЛиАЗ-677Б выпускался с 1973 по 1978 год, после чего его сменил несколько модернизированный вариант ЛиАЗ-677МБ, выпускавшийся до 1994 года. Основные характеристики и особенности этих модификаций одинаковы. ЛиАЗ-677В ЛиАЗ-677В (1970—1975) — экскурсионная модификация автобуса. Имел всего одну дверь в пассажирский салон и запасное колесо на задней стенке. Был оборудован специальным сиденьем экскурсовода и комфортабельными пассажирскими сиденьями с подголовниками. Выпущен малой серией.
Количество сидений — 37 плюс сиденье экскурсовода. ЛиАЗ-677А, ЛиАЗ-677МС и КАвЗ-3100 ЛиАЗ-677А — модификация для районов с холодным климатом (от −60 до +40 °C), отличался наличием теплоизоляции кузова и 4-рядной планировкой сидений. Количество мест для сидения в ЛиАЗ-677А составляло 34, полная вместимость автобуса — 66 пассажиров. Опытный ЛиАЗ-677А был выпущен в 1967 году, в следующем году началось мелкосерийное производство автобуса, а позднее — массовое. В 1982 году вместо ЛиАЗ-677А начал выпускаться его модернизированный вариант, ЛиАЗ-677МС (на базе ЛиАЗ-677М). От своих предшественников эти автобусы отличались двойным остеклением. Количество мест для сидения в этом автобусе составляло 29, номинальная вместимость — 74 пассажира, предельная вместимость — 101 пассажир.
КАвЗ-3100 «Сибирь» — укороченный на одну оконную секцию автобус для районов с холодным климатом. В серию не пошёл. ЛиАЗ-677П ЛиАЗ-677П (1974—1975) —, имел по две двери в пассажирский салон с каждой стороны кузова.
В этом автобусе было всего десять пассажирских сидений. Общая вместимость автобуса — 75 пассажиров, предельная — 110. Изготовлено три опытных образца.
ЛиАЗ-677Г ЛиАЗ-677Г — газобаллонный автобус на сжиженном нефтяном газе. Внешне не отличался от обычного ЛиАЗ-677, газовые баллоны устанавливались под полом салона у левого борта. Опытные модели появились в 1974 году, серийное производство шло с 1983 года. ЛиАЗ-5930/ЛиАЗ-5931/ЛиАЗ-5932 «Магнолия» ЛиАЗ-5930 — специальный автобус — ПТС-ЦТ «Лотос» с полным комплектом оборудования. Кузов — цельнометаллический, сварной. Стенки и крыша имеют термоизоляцию.
В кузове имеется две двери: одна с правой стороны, другая сзади. У дверей имеются выдвигающиеся лестницы. Два глухих окна закрываются светонепроницаемыми шторками. Телевизионный автобус отапливается от радиатора в системе охлаждения двигателя. Во время движения работают четыре вентилятора; кроме них есть система кондиционирования воздуха с двумя аппаратами КТ-4 и питанием от внешней электросети. Воздух, забираемый кондиционерами из кузова, проходит через шкафы со специальным телеоборудованием и после охлаждения по потолочным каналам вновь направляется в кузов.
Инструкция По Эксплуатации Кондиционеров
Система кондиционирования имеет регулируемый подсос наружного воздуха, осуществляемый через решётки в боковых стенках. Управляет каждым кондиционером автомат. ПТС 5930 выпускалась в двух вариантах — для чёрно-белых и цветных передач. Устанавливалась также аппаратура для видеозаписи.
В кузове располагались стол, штативы, шкафы, переносные сиденья, телефоны, пульты видеоинженера, звукорежиссёра и режиссёра, шкаф с запасными частями и принадлежностями, силовой ввод. В багажных отсеках — щит звуковых кабелей, трансформаторы, стабилизаторы, механизм для намотки кабеля, телекамеры, барабаны с кабелем. Кроме того, в кузове размещалось ещё 6 откидных и 5 вращающихся сидений, регулируемых по высоте, вешалки для одежды. Устойчивое положение кузова во время работы ПТС создают опорные устройства. Цельнометаллическая закрытая термоизолированная кабина является составной частью кузова.
В ней расположены органы управления и контроля. Пожалуй, самое характерное в этом автомобиле — крыша.
Она используется как платформа для телеоборудования, здесь работали операторы с передающими камерами. Максимальный вес оборудования и людей, которые одновременно могут находится на платформе — 400 кг. Оборудование поднимается при помощи лебёдки, грузоподъёмностью 60 кг. Технические характеристики ЛиАЗ-5930:. Внешние размеры кузова: 10 540 × 2500 × 3550 мм. Внутренние размеры кузова: 8702 × 1989 × 2362 мм. Колея передних колёс: 2100 мм.
Колея задних колёс: 1880 мм. Наименьший дорожный просвет: 210 мм. Вес в снаряжённом состоянии: 9860 кг. Полный вес ПТС для цветного телевидения: 14 530 кг.
Полный вес ПТС для чёрно-белого телевидения: 14 290 кг ПТС «Магнолия» была выпущена к Олимпиаде-80 и работала наряду с немецкими птс Bosh Fernsehen и французскими Thomson-CSF. «Самоделки» Кроме официальных, существовали самодельные модификации ЛиАЗ-677. Преимущественно на базе списанных с пассажирских линий экземпляров создавались автобусы техпомощи, автобусы «безопасность движения», фургоны и даже своеобразные импровизированные и грузопассажирские машины. Под конец своего существования из-за перебоев с запчастями некоторые автобусы вынужденно модернизировались вплоть до очень серьёзных переделок, когда от самого ЛиАЗ-677 оставался только кузов с мостами, а прочие узлы и агрегаты брались от грузовиков КамАЗ, МАЗ и т. д.
Мануал
Всё же машины со столь глубокими изменениями конструкции встречались редко. Оценка проекта. Информация должна быть, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена.
Вы можете эту статью, добавив ссылки. Эта отметка установлена 27 сентября 2014 года. Оценка автобуса ЛиАЗ-677 весьма неоднозначна, хотя по многим характеристикам в то время автобус был удачным. В 1967 году один из первых серийных 677-х демонстрировался на ВДНХ, за его создание группа работников завода была награждена медалями выставки. В 1972 году на Международной ярмарке в автобус ЛиАЗ-677 был отмечен Большой золотой медалью и дипломом I степени. Тем не менее даже к началу своего серийного производства в 1968 году ЛиАЗ-677 был уже достаточно устаревшим автобусом и по своей компоновке и по применяемым агрегатам (имеется в виду прежде всего его прожорливый бензиновый двигатель), да и наращивание его производства на заводе в начале 70-х происходило медленными темпами. Зачастую пассажиры отзывались об этом автобусе хорошо, за его приличную вместимость в часы пик (до 110 человек) и мягкость хода, а водители же, наоборот, плохо.
Важнейшим положительным качеством автобуса являлось то, что в салоне было тепло зимой, в чём ЛиАЗ-677 значительно превосходил автобусы Икарус и ЛАЗ. Характерной чертой изношенных экземпляров ЛиАЗ-677 была повышенная загазованность салона из-за особенностей конструкции системы салона, а также не металлических окантовок сдвижных.
Водители жаловались на повышенную и загазованность водительского места, а в летние месяцы и на повышенную температуру от работающего под боком двигателя. Характерной особенностью автобусов, уже бывших в эксплуатации, был громкий посторонний звук в, похожий на стук по пустым бутылкам (так называемый «звук бутылок»), вызванный промежуточной, идущей от двигателя к коробке передач: у автобуса ЛиАЗ-677 не соединена с двигателем в единый агрегат, а установлена отдельно — это и приводило к ударным нагрузкам на подшипники и карданные шарниры при работе двигателя на холостом (к тому же ещё и неравномерном) ходу. Уже к 1980-м годам данный автобус морально устарел, а в 1990-е годы уровень его комфорта, экономичность и динамика перестали удовлетворять фактическим требованиям эксплуатации. Сохранившиеся экземпляры.
Маршрутный ЛиАЗ-677, город, июнь 2016 года На начало 2018 года наибольшее количество ЛиАЗов-677 сохранилось в, но там из 60 автобусов различных модификаций 51 находятся на консервации, а остальные работают только летом, на сезонных маршрутах. По количеству автобусов в регулярной эксплуатации лидируют и — 22, 18 и 17 машин соответственно.
Последним крупным городом России с данной моделью автобуса в пассажирской эксплуатации был, где он был снят с 69-го маршрута 30 сентября 2015 года. Ближайшим от Москвы городом с ходовыми экземплярами этого автобуса на начало 2016 года являлись, где две машины работали на пригородных маршрутах, однако в связи с банкротством автопредприятия, с мая 2016 года их дальнейшая судьба неизвестна.
Информация должна быть, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена. Вы можете эту статью, добавив ссылки. Эта отметка установлена 7 апреля 2014 года. Несмотря на свою массовость и создание некоторого культа вокруг него, масштабные модели этого автобуса довольно долго не выпускались. Украинские производители «Вектор» и «Херсон моделс» выпускали лишь одиночные экземпляры. В июле 2011 года в продаже по относительно доступным ценам появились серийные модели ЛиАЗ-677 (бежевый с зелёным), выпускаемые в Китае, в рамках проекта «ClassicBus», через некоторое время модель переиздали в расцветке бежевый с синим и чёрными дисками колёс. В октябре 2012 года в рамках проекта «Советский автобус» была выпущена массовая модель модификации ЛиАЗ-677М оранжевого цвета.
Весной 2013 были выпущены модель красного цвета с белой юбкой и модификация «Безопасность движения» синего цвета со скрытым салоном. Позже вышла модификация «Техпомощь» оранжевого цвета, также имеющая крытый салон, а с ней оранжевая модель с белой юбкой. В конце 2013 года модель данного автобуса была выпущена фирмой Start Scale Models (SSM) в оранжевом окрасе. В визуальной новелле «» именно в этот автобус, под номером 410, садится главный герой.
Культурные аспекты ЛиАЗ-677 появлялся в таких фильмах, как «», «». Галерея. ↑ Геннадий Борисов // Авторевю. — 2002. — № 10. — С. (недоступная ссылка). ↑.
↑ 18 января 2012 года. Михаил Данилов. Музей «Московский транспорт».
Проверено 5 мая 2016. Проверено 5 мая 2016. Проверено 5 мая 2016. Проверено 10 марта 2017. Ссылки. //: журнал. — м., 1965. — № 4. — С.
(недоступная ссылка с 1738 дней). ЛиАЗ-677 на сайте «Автомодельное бюро»:. — сообщество «Всё о легенде советского автопрома - автобусе ЛиАЗ-677» в «».